■過去は2気筒が主流で直4やV型も存在した
2019年現在、新車販売されている軽自動車のエンジンは3気筒しかありません。乗用車用エンジンをピックアップすると、ダイハツはKF型、スズキはR06A型と新型ハスラーに搭載するR06D型、ホンダはS07A型とS07B型、日産・三菱は3B20型とBR06型を採用しています。いずれも3気筒DOHCエンジンです。しかし、軽自動車のエンジンは3気筒にすべしと規格で定められているわけではありません。なぜ、現行モデルについて軽自動車のエンジンは3気筒ばかりとなっているのでしょうか。
かつて軽自動車の排気量は360ccだったり、550ccだったりしていたのですが、そのころのエンジンは2気筒が主流でした。360cc時代でいえば、スバル360は2ストローク2気筒、ホンダN360は4ストローク2気筒で、いずれも並列（直列）レイアウトの空冷でした。
しかし360ccの時代は2気筒しかなかったわけではありません。スズキはフロンテクーペなどに2ストローク3気筒エンジンを積んでいました。4ストローク6気筒エンジンに匹敵する滑らかさというのがウリのエンジンでした。またユニークなエンジンといえば当時はオリジナルの軽自動車を作っていたマツダです。R360クーペにはV型2気筒の4ストロークエンジンを、キャロルには直列4気筒の4ストロークエンジンを、どちらもリヤに搭載していたことも記憶に残ります。
軽自動車の規格が改正され、排気量が550ccに上げられた1980年代になっても2気筒が主力だったのは変わりません。環境対応から空冷・2ストロークは徐々に消えていき水冷・4ストロークにシフトしましたが、それでも主流は2気筒でした。スバル・レックス、ホンダ・トゥデイといったモデルは2気筒でしたし、軽自動車初のターボエンジンを積んだ三菱ミニカも2気筒でした（このモデルはFRレイアウト）。ダイハツ・ミラも初代モデルは2気筒でした。3気筒エンジンなのはスズキくらいというイメージでした。このころまでは、軽自動車といえば2気筒エンジンというイメージが強かったのです。
そういう意味では軽自動車は3気筒にこだわってきたわけではありません。むしろ、3気筒はコスト高ながら振動面や性能面では2気筒より有利な高級なエンジンというイメージさえありました。
■トータルバランスで考えると現状は3気筒がベストという結論に
その後、軽自動車の規格が変わり排気量が660ccまでアップされると3気筒が主流となっていきました。また、スバルはひと足飛びに4気筒へと進化しましたが、スズキ、ダイハツ、三菱の各社も4気筒エンジンをラインアップした時代があります。排気量拡大の噂もあり、次世代軽自動車のエンジンは4気筒が主流になるというムードが漂ったのです。
しかし、実際に4気筒エンジンが各社から出揃ってみると、いずれも回して楽しいエンジンながら、実用性を考えると660ccという排気量においては3気筒のほうがバランスに優れているという結論を市場は導き出したといえます。その結果、徐々に4気筒エンジンは消えていきました。ちなみに、最後まで4気筒エンジンを積んでいた軽自動車はダイハツ・コペン（初代）です。
このように軽自動車が進化していくなかで、さまざまなエンジンが市販車に搭載されてきました。そうして現在のレギュレーションで、市場ニーズを満たすには3気筒が最適という結論になったといえます。3気筒を知ってしまうと2気筒のバイブレーションを当たり前のものとして受け入れるのは難しいですし、4気筒はスムースですがコスト面から全面採用するのは厳しいというわけです。
各社が3気筒エンジンを磨き上げてきたことで、排気量の制限というネガも…
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年12月31日 18時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/17604815/画像
★1：2019/12/31(火) 22:22:22.11
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1577798542/- >>1
じゃあ、８８０ｃｃにしたら四気筒になるんか？ - >>2
効率的に3気筒のままかと。それより上も3気筒になっていってるし - >>2
1100ccになったら5気筒だな - 次は990cc3気筒だよ
- 第四インターナショナルの勝利を確信している……前進せよ！
- 1気筒辺り400ccが効率良いらしいから880でも3気筒のママじゃね
リッターエンジンでも4気筒ないし - >>5
今は無いね 20年前にスズキのK10Aの4気筒車乗ってだけど なかなか良かったよ。K6AのワゴンRから乗り換えたら明らかに燃費も良かったしな。今はヨタでも3発だもんな。 - パワーのあるエンジン作れるようになったんだから、排気量500ccに下げろよ。
- >>6
消費拡大方法
500までにしていまの660軽はすべて小型自動車と見なします。（自動車税値上げ）
高速もいまの軽設定は普通車料金となります。 - >>13
まさにエコだねえ - 1000ccでも3気筒だからな
- 小排気量で多気筒にするとトルクが細くなるよな
- >>9
サンバーェェｪｪｪ - >>9
昔3か4かで迷って
「3気筒はパンチで乗るから軽にぴったり」って勧められ
よく分からず3気筒選んだけどそう言うこと？
パンチで乗るって意味わからんかったわ
スペック同じでも乗り味変わるもんなの？ - >>71
試乗してみると分かるんじゃないですか。 - >>71
山田うどんの話か？ - >>81
そうそう一度食べたらやめられない匠の味
持ち帰りもあります…ってやかましいわ！ - >>71
トルクの話かな？ - >>9
トルクバンドが広くなるから小排気量程度のピーク差なら多気筒のが上 - >>9
１６００でｖ６とかあったなあ - 音が嫌
- 2ストで白煙出すのも消えたな いつの間にか
- >>11
近所では30年くらい前から見なくなりました。 - >>11
ごくたまに古いジムニーが元気に走ってるね - >>11
競艇場ではまだまだ現役 - >>11
ワゴンRの古いのは4ストでも煙吐いてる - 1500でも3気筒に
- 出力の問題
- 日産で買えたVWサンタナは5気筒だったな
- >>15
アウディTTのトップグレード
TT-RSも5気筒やね。別格だが現時点で5気筒の最高峰
- >>15
むか～しストレートファイブって触れ込みでCMしてたな。 - 2気筒だと振動対策で重量増えて効率が悪い、4気筒だとパーツ点数が増えてコスト高
3気筒ならまずまず - ツインエアがあるんだから2気筒でもいいんじゃないか
- ヤンマーのポニーは軽自動車唯一のディーゼルエンジン（水平対向2気筒）搭載車ですた
- いっそ単気筒にしてみては
- >>20
意外と燃費も良くなるし
トルクも強くなるけど最高速がな - 4気筒設計するとき1つ減らして3気筒兼用にするからでしょ？
そのままだと660オーバーだからストロークを減らして対応する - >>21
そんな単純なことできるの？
4気筒と3気筒じゃあ根本から違う気がする - >>94
四気筒から一つ減らした三気筒エンジンなんてこの世には存在したことはない。
逆の例ならある。四輪用4サイクル三気筒エンジンは77年のシャレードが初。
小型・軽量に燃費で有利と考えて開発した。
不可避の味噌擂り振動に対してはバランサーを備えて対策した。 - >>21
探してもそんな設計の兼用エンジンはない - V8エンジンてめっちゃかっこいい音するよね！
- >>22
W16気筒は最高だよな。 - 2気筒で充分だろに
- 軽規格廃止＋自動車税減税＋ガソリン二重課税是正
で景気は爆発的回復
- >>25
軽がなくなったら電動自転車が増えるよ
原付からも相当電チャリに流れてるし
所得が年々落ちてることを忘れちゃ駄目だ - >>25
減税じゃ無くて特租税部分を廃止するだけで良い - 北関東に多いんだけど、軽のマフラー太くしてる奴は何を求めてるの？
- >>26
自己満足兼自己顕示欲。 - >>26
99％ハッタリだろうな
1％はガチでチューンしてる車、4気筒のコペンや旧アルトワークスは割と簡単に150馬力くらいまで絞り出せる
このときにターボ車は排気が重要 - 基本的に1気筒の排気量が大きいほど燃費が良い。
ただし大きすぎると燃焼が間に合わなくなり
回転数が上がらなくなる。
自動車用エンジンでは
350～500cc程度が良いとされる。振動は4気筒以上の偶数で
一時振動を消せる。2気筒×330cc 振動大 燃費良
3気筒×220cc
4気筒×165cc 振動小 燃費悪3気筒がベストではないが
妥協の産物ですな。 - >>28
4気筒以上の偶数とのことですが、6気筒でも振動消せるものですか？
4ストロークだから4の倍数というなら分かるのですが…
（低能文系からの質問です 失礼ありましたらお許しを） - >>95
4サイクルは1気筒720度毎に1爆発
3気筒なら240度毎に爆発するタイミングでクランクを設計する - >>102
4行程のうち爆発行程だけを考えればよいのですね、ありがとうございます - >>95
ピストンの移動での上下対称と
左右対称を考えて見ましょう。
上中下下中上
のような組み合わせの場合
上下でも左右でも対称になっているのが
わかるでしょうか?対称になっていると一時振動が
打ち消されて消えます。上下対称でも
上上中中下下
のように左右で対称じゃないと
左右に頭を降るような振動が発生します。 - >>119
上と下しかイメージできてませんでした
ありがとうございます - 僕の亀頭を包み込んでくれる女性は何処にいますか？
- >>29
最初から包み込まれてるだろう、自皮に。 - 効率の問題だろ、4気筒はせめて1500ccはないと
効率悪い - スバルが軽で４気筒作ってた事があったな
- >>32
サンバーやR1とかな
その頃のエンジンは売れるぞ - >>32
ヴィヴィオ - >>32
ダイハツも4気筒作ってたよ
MOVEとかコペンに乗ってた - >>40
JB-DETか。
ミラTR-XXアバンツァートRを忘れるとは、ニワカめ。 - >>32
三菱なんて1気筒あたり5バルブの4気筒20バルブターボって変態エンジンがあった - >>135
それって嫁のトッポBJだが今も現役でござる
アメの輸入車25年規制解除で高くなんねーかなぁｗ - >>135
バイクだけどNR500なんて楕円ピストン8バルブなんて、ド変態だな - >>32
スバルの4発エンジンは確か、クローバーとかクローバーフォーとか言ってたな。 - >>198
クローバーみたいな形のスクエァ４かぁ かっこいいなー（棒読み） - トルク特性バランスだね
ショートストロークの4気筒だとトルクが出ないし - 昔ミラージュに1600ccのV6なんてあったね
効率なんてあまり考えなくて良かった時代 - 燃費重視の船舶用ディーゼルでは
1気筒2000リットルで毎分70回転、
というエンジンもある。 - >>38
回転数だけ見れば遅く見えるが
ピストンスピードは小型エンジンのそれとと大差無いんだよな - 4気筒にして燃料タンク40リットルにしてスペアタイヤ乗せたら1トン超えちゃうヘビー級の軽自動車だらけになるんでしょ
- >>39
今の軽自動車ってデカイから１t前後が普通だぞ - >>44
普通じゃねーよ、重量級だ。
多くは800キロ台スズキは600キロ台が多くてちょっと怖い。 - 軽のエンジンを2つ組み合わせて、1320ccでV6ツインターボ
128馬力のスポーツハッチとかあれば、人気出るんじゃね - >>41
モンスター田嶋のツインエンジン・カルタスじゃあるまいし - >>41
フロントヘビーでダメ車になりそう - 水平対向2気筒でも
原理上は一時振動を消すことができる。
いくつか制作された例もあるらしいが
主流にはなっていない。
コスト面の問題らしい。 - アメやヨーロッパが今のグレタみたいに
環境の名の下にどんどん規制した結果
4～6気筒が死滅した - 初代コペン乗ってるけど
音がいい - >>45
羨ましい
高いもんなぁ - >>45
いいよな
エンジンかけた時は軽四だけど走り出したら軽四の音ではなない感じ
俺も880買ったでｗ - >>45
初代コペン乗ってたけど子供生まれて泣く泣く手放しツインエアのFIAT500に乗り換えた俺が来ましたよコペンは音良いし、何気に8500rpmまで回るから楽しいよね
6500rpmより上はスカスカだから自然とシフトアップすることになるんだけど、好きなタイミングでシフトアップ出来る感じが好きだった今乗ってるツインエアは6000rpmがレブで、すぐに回しきってしまう
- >>53
サーキットでも走ってんの？ - >>45
ダンゴムシのくせに生意気だぞ - コストカットと環境性能重視になったからやろ
3気筒のほうが軽四には１気筒あたり排気量あげられるし軽量で済む
やっすいゴミみたいな軽におにあい - 数売れるのなら特殊なエンジン作る意味も有るけど、もうダメなんじゃねえの？
電動でもある程度の性能は出てるし、あとはバッテリーの性能次第だもの
日本では難しいけど、好き者は自動車にバイクのエンジン積んだりして遊んでるよな - >>49
ジェットエンジン摘んだハイゼットの動画あったな - 三菱には4気筒5バルブもあったね。
- >>51
サイボーグか懐かしい - >>51
４気筒20バルブ (5×4)
初代パジェロミニとか。 - ロータリー載せよう
星型の - 燃費効率は400ccがもっとも良いから
800cc二気筒エンジン出せれば良いんだけどね。三気筒660ccは過剰性能すぎ。
- いい加減、軽四は660ccとかいう縛りなくせよ
1000cc以下でいいだろ。
昔は550ccだったけどな - >>56 モーターになるから気にもしないだろな。
三相200Vとか直流-48Vとかを気にするのかな。 - ただでさえエンジン始動又は停止の時のユサユサ感が不快なのに、アイドリングストップとか拷問だろ。
なので俺はあえてスバルの中古車を買った。金が無かったわけではない。 - 50ccエンジンのV12作って欲しいな
- ダイハツが世界最小の３気筒ディーゼル作ってたけど、時代が早すぎたなぁ
- >>66
燃料計が動かないんだけど壊れてるんじゃないかってディーラーにクレームが入るので有名なクルマね
知り合いが乗ってたけど常に30km/Lオーバーで満タンで1000km走れるって言ってた
振動は凄まじかったらしいダイハツシャレードディーゼル - >>194
それ運転したことがあるけど振動は気にならないレベル。それより車内の空気が振動
するのが気になったな。エンジンを切るとホッとするレベル。
走りは悪くなかったが低速からの加速が鈍いから頻繁にシフトを繰り返す必要があった。
まあグロス38馬力だから仕方がない。 - 俺の4気筒プレオちゃんは信号停止中ハンドルがぷるんぷるん揺れるんだけど
- >>67
オレのL880Kコペンも同じ
多分エンジンマウントのゴムが劣化してるからだと思われ - ぼくのロングストロークピストンもよろしくおねがいします(´･ω･`)
- 2st単気筒のバイクが好きでした
- 俺のショートストローク単気筒とロリータエンジンのツインエンジンが火を噴くぞ
- 肺活量2.5リッター短亀頭2ストエンジン
持ちだが最近絶頂坂でエンストぎみ - シリンダー数が増えれば増えるほど、各シリンダー間のタイミングやらバランスやらメンドーなので完調を維持するのが
ドンドン難しくなる。（フェラーリとかの12気筒で完調な個体なんて極めて稀）単気筒 最強
- 30～40年くらい前の感覚だな、爺かよ>>80
- ↓以下亀頭禁止。
- 亀頭が3つとか妖怪かよ
- まあディーゼルは圧縮着火だから
ビルくらいの大きさのエンジンもあるしな
船舶とかにぴったりだけど最近は小型のガソリンとかも増えた - 多気筒エンジンの調整と言えば
ホンダ初代F-1の調整が大変そうだったな。
どれが燃えているかいないかわからないので
濡れ雑巾を当ててジュッという音で
判断してたという原始的手法。 - FITハイブリッドの軽版って作れないもんかね？
作ったらそっちに客流れてFITが売れなくなるから作らないのか？
それとも車両の大きさや重さで技術的に無理なのか？ - >>89
ホンダって既に軽四屋やんけ - 4気筒、トルクは無いが軽やかに回る感じは何物にも代えがたい
NA4気筒MT4WDが出たら買うんだが - 軽ハイブリッドなら
スズキがちょいちょい出してる印象があるな。 - >>92
スズキが出してるのはなんちゃってハイブリッドだよね
モーターだけじゃ全然走らないし - >>96
マイルドハイブリッドは決して悪いシステムだとは思わんがね
ソレに徐行の際にバッテリーに十分な電力が有る時はヨロヨロと走るよ！
著しくバッテリーの電力が消耗するけど・・・ｗ - >>105
全然悪いシステムじゃないとは俺も思う
ただ、4～50キロのスピードくらいまでモーターで走る本当のハイブリッドシステムを軽で出せるなら出して欲しいアクアとかFITと同じくらいの値段で
- >>110
もし660ccかつ常識的な価格帯でホンダのe:HEVのような動力機構が実現したら
軽自動車の規制も色々と見直さざるを得なくなるだろうな - >>96
リッター車ならソリオがストロングハイブリッドも出してるんだけどね。
軽には載せんのかな。
貧乏人の車に高コストのストロングハイブリッドは不要って事か？ - 気筒当たり400～600ccが効率が良いらしいが、だとすると、660ccの軽は2気筒がベストなんじゃないのか？
- >>93
2気筒は振動が‥日本の車としてまだ厳しい
ダイハツとか研究してるけど難しいんじゃないか
スポーツ車用と割り切ればすぐにでも出せるかもしれないが - エンジンのフリクションロスって、排気量よりも気筒数で決まる部分が大きいらしい。
多気筒が気持ちよく回るとは言っても、かなりのエネルギーが無駄になってるんだよね。 - イギリスのバイクメーカー、トライアンフも３気筒にこだわってるなｗ
アレは日本車への対抗意識もあるって話だがｗ - >>99
3気筒は万能だけど
国内二輪メーカーはヤマハを除いて3気筒の製造ラインを持ってないんだ250～1000ccは3気筒が決定版になるだろうに「作れない」なんて
「メーカー」の名折れだよね… - >>112
スズキのＧＴ750は３気筒で量産車としては世界初の水冷バイクだったけどな。 - >>116
2st3気筒は爆発間隔が4st6気筒と同じになるので、
非常にスムーズで低振動、それはそれで意味があった - >>99
女の子が見つけるとトリンプトリンプって騒ぐバイクな - >>196
アウトレットに行った時に「ほう、バイクだけでなく女のパンツも作っているのか？」と感心
した。
トライアンフとトリンプのロゴマークは似てると思う。 - コストケチってるだけでしょ
家と同じ - 300ccターボにしてもらいたい！
- うちのも2気筒
俺が運転すると3亀頭
- ロータリーエンジンも発売しようとしたら認可でなったんだぜ！
- JB-JL復活させてくれ
- 4気筒サンバーはアイドリング付近のトルク細くて神経つかった
アイドリングでクラッチつなぐときエンストの前兆がつかみにくい
かといってアクセルちょっと踏むだけでファッ！と吹け上がるので
半クラのきっかけ作るのにコツがいるスペックはいいけど使い勝手はまずまずだった
- 機械式でアナログなディストリビューターで点火時期を調整してた昭和時代だと
３気筒は爆発間隔がランダムで不等間隔爆発で安定しなかったけど
電子制御の現在はそういう不利は３気筒にも無いからじゃね？ - 64馬力規制もやめたらいい
軽四でも140のリミッターとか余裕で超えるのに - >>115
逆に流れに遅れないように最低馬力の規制をしてもいいと思うｗ
例えば最低55馬力など - 技術的に見ると無意味な規制って多いですよね。撤廃すればいいのに。
ただ、そうやっていくと、普通車のコンパクトとどこが違うんだ、って話になります。
自分的には、値段に制限を設けたらどうかと思います。あまり値段が高すぎる軽はダメ。
こうしておけば、メーカーもあんまり無茶は出来ないでしょうし。 - アルトワークスのターボは89PS 13.8kgm出ているぞ！
- 僕の直列単亀頭もかわいがってください
- 2気筒だと
上下（下上）か上上（下下）の
組み合わせしかなく
振動が打ち消せないわけです。クランクにカウンターウェイトをいれて
低減する方法もありますが
カウンターウェイトは回転運動なので
上下が打ち消せても、
カウンターウェイト自体が前後の
振動を発生させますので
別方向の振動源になってしまうため
あまり大きくできません。 - 最近のBMW、ベンツも３気筒を「心地いいエンジン音」を売りにしているけど
ただ単に、安く作って高く売りたいだけだろ？
- 常時気筒休止システムで4気筒エンジンの
2気筒だけ使えばスムーズでトルクがある車になる - ドイツのダウンサイジングターボは
エンジンを軽量化することで
燃費競争を勝ち抜こうとするものだけど
エンジンが小さくなりすぎて
4気筒より小さくなり
振動を軽減できる気筒数より
小さくなっちゃった
ということではないかと推測します。 - アイドリングはストップするし、走り出せば回転数が高くなって振動の問題も小さくなるからこれからどんどん3気筒化されていくんじゃ？
- >>125
トヨタは新型車からアイドリングストップ廃止してるじゃん
アイストはオワコン - エンジンをスムースに回すだけなら苦労はない
フリクションを無くせばいいだけ
だが｢力｣を求めるにはちょいとした工夫が必要なんだ
自転車のスポーク調整したことあれば判ると思うが少しバランスを崩してやるとちょっと回すとグルン、グルンと回る
この｢グルン｣を利用してシリンダー内爆発後のトルクを得ている
多気筒の回転がスムーズってのはこのカウンターウェイトを小さく出来るから
そしてコ⇒〇力が真っ直ぐでは回らないのでコンロッドとクランクシャフトには角度が必要 - スムーズさとコンパクトさを両立するには何らかの磁石でこの角度を変えられたらと考えてます
- 3亀頭もあるとどこの穴に入れたらいいのか
- 多気筒化するとトルクが細くなるからな
小排気量車でトルクが細いとなると
パワーを稼ぐために高回転型のエンジンにする必要があり小排気量車のただでさえぶん回さないといけないエンジンを
更にぶん回す必要が出るし - >>138
多気筒化しても、低速トルク出るように設計すればいいじゃん
圧縮比あげ、ロングストローク、吸排気流路を低回転での流速に合わせる
バルブタイミングや点火タイミングを低速トルク重視の設定にする、とかさ。ちな、4輪のエンジンは4気筒や6気筒でも3000rpmあたりで最大トルク、
5000～6000rpmで最高出力が出るのが多いが、
これって9000rpmあたりで最大出力が当たり前のバイク視点で見ると、
超低速トルク型エンジンとも言える。 - NAなら気筒当たりの理想的な排気量からすれば2気筒でもいいんだが、
水平対向にでもしないと振動が問題になるんだろうなあ
3気筒なら本当はもうちょっと排気量上げた方がよさげではあるんだけど - オレのムーヴ、アクセル強く踏むとクルマがガックンガックン(息継ぎというらしい)するからダイハツ持って行ったらターボチャージャー壊れてるから交換で１０万以上掛かるって…
年末年始でお金ないのに勘弁してよ(´；ω；`) - 3気筒＋モーター。この条件に非ずんば車に非ず(´・ω・｀)
- 競争力落とすだけの軽自動車何て廃止しろよ
軽トラや配送用は仕方ないけどさ
道が狭くて～ と言ってもフィアットぐらいなら通れるだろ - >>143
所得が落ちてるのに軽廃止したら電チャリに流れるだけだぞ - >>1
長い。燃費と環境性能を優先したからだ - バイクだと250ccでも4気筒とかあったな
今は知らないが - >>146
秋にカワサキが10年以上ぶりに250ｃｃ4気筒フルカウル復活させるよ
モーターショーで発表されて公式発表もあったEFIの250ｃｃ4発は初になるね
- 660ccのエンジン使ってシリーズハイブリッドつくるとしたら一番効率がいいのは何気筒なんだろ。
- >>148
ジェットエンジン効率だけならＥＶでいいじゃん(´・ω・｀)
- >>154
ジェットというかガスタービンか。一番楽しそうだけど軽じゃ価格的にな。
経済性までいったら単気筒か。 - ヤマハの三気筒に乗ってみな
扱いやすくてビックリするよ - mt09のエンジンとかどうなの
- スバルの4気筒スーチャーは理にかなってる
低速がないどころかリッターカー並にあるし60キロで1500回転、高速100キロでも3000回転程度で軽の中ではストレスが少なかった - >>152
？
速度と回転数の関係は
ギア比で決まるのであってパワー関係なくね？サンバーはトップギアだと
20km/h→1,000回転
40km/h→2,000回転
60km/h→3,000回転
80km/h→4,000回転
100km/h→5,000回転つうか軽はどこもかわらん
常用4,000～6000回転
大概こんな感じ - >>177
それは旧規格+MT+ローギヤードの軽貨物でしょ
今の軽はほぼCVTだから出力特性を低中速にふってあげると旧規格なんかの時代と比べると驚くほど常用回転が低いよ
ほんとに最新のだとNAでも100キロ3000回転くらい - >>177
車の声を聞け、アキオ(´・ω・｀) - スーチャーは構造自体アホだとおもうよ
やっぱりターボでしょ - ターボは排圧使うからどうしても扱いづらいところがあるしエンジンオイルに依存しまくるから交換頻度がネックだな
軽の150馬力仕様とか作るならターボ1択だけど1万キロでオイル交換すれば十分なスーパーチャージャーは一般向けにはターボより優れてる
低速が十分あるから改造しなきゃ燃費もいいしね - スーチャーは自慰でシコシコ
ターボは他人に手コキしてもらう感じ - 昔は直４もあったの？
それなら理由は簡単3気筒が燃費比一番低速トルク稼ぎやすいんだろ
一昔前までの軽と比べたらほんと今の軽は街乗りなら出足が何の不満もない
逆に高速では不利になるからトータルでのバランスは下がるとしても、軽の用途はタウンユースだから問題ない - ひょっとして俺のコペンちゃんのエンジンって今ではもうレア物になってる？
- まぁ最近のダウンサイジングターボの考えは昔みたいなドッカンじゃなくて
効率重視で低回転から立ち上がりが良いのでスーチャーは不要
軽四じゃスズキのハイブリッドターボは理にかなっていてよいね
ただし回生ブレーキ入るから制動が残念 - >>159
NAやスーチャーから比べると今のターボも若干違和感感じるしオイル交換ネックすぎる
軽ターボなんてシビコンで2500キロでオイル交換だぞ - ミッチョンの性能が良くなったらみたいな話だったよ、確か(´・ω・｀)
- ガラパゴス規格やめて排気量あげようよ
低排気量ぶん回すより環境にもいいんだからさ - >>163
今の軽はCVTと相まって全然回らんよ
ぶん回してるのはMT爺くらい - Ｆ１なんかだと、排気を上とか下とかで空力向上とかやってたけどね(´・ω・｀)
- 1気筒あたり500cc以上のエンジンは何かしら雑な感じがするんだよな
水平対向6気筒、3.8Lのポルシェより一般車のエンジンの方が滑らかな感じだったな - 専門用語だと、フリクションロスの低減とかあるよ(´・ω・｀)
- おれの直立3亀頭！！
- シリンダーの大きさには理想的なバランスがあるんだよ
高回転で高出力を絞り出すには６６０ｃｃでもインタークーラーターボやスーパーチャージャーを積んだDOHC４気筒がいいけど
燃費と実用トルクをバランスさせるには、三気筒エンジンにマイルドハイブリッドの組みあわせの方が相性がいい - >>171
一般的に採用されてるルーツブロア式スーパーチャージャーは高回転が苦手だよ
ほぼアイドリング付近から過給できるから一周り大きなエンジンのような感じになる
逆に高回転はNAとほぼ変わらん
この特性とCVTの組み合わせは登録車並みの低回転型を実現する - >>174
スバルが得意な分野だよね
軽に限らず独特のトルク感があるから海外にもファンが多い
海外の評論家には何故か嫌われてるけどね・・・ - >>174
リショルムとかもう無いのかな？
バイクのH2は風車みたいなインペラらしい - 軽自動車と副変速機つきのCVTはこれまた相性がいい組みあわせなんだよね
フィーリングがとか言ってる奴はろくに乗ってない俄かエンスー - AGSも結構いい選択肢だと思うけど、普及しないんだろうな・・・
昔MT車のってた人なら全然違和感感じないんだけど、AT慣れしてる人には面食らうらしい - 軽じゃないけど、ＬＭＰ１のアウディＲ１８のボディ形状に合わせて、エンジンの形も変えたみたいのが凄かった
(´・ω・｀)
- あれ？なんか違うな、、、
- あれ？あってるか、、、
- >>1があぼーんで見られなかった理由は
ばいゔれーしょん、か？ - スズキの2スト3気筒は、スムースで低速トルクも大きく運転しやすく音も最高だったな。排ガス規制にパス困難になりスズキはダイハツから4ストエンジンの供給を受け急場を凌ぎ、満を持して2ストで見事53年規制通したのに、何故か数年後には4スト化を進めてしまった。1987年に2スト全廃。おかしい、絶対に何らかの圧力があったと思う。EFIと触媒で現在でも2スト3気筒はは存続できたはず
- >>184
いや無理だろｗ
4ストでも直噴はPM出しすぎってことで次の規制からPMも制限されるようになるのに。
逆に二輪が2008年頃まで2スト売ってたおかげで今でもホームセンターで2ストオイルが安価に買えるのがなんとも2スト四輪の維持を楽にしてるｗ - >>185
2ストはNOxが少なく、常に新鮮なオイルで潤滑できるメリットもあるけどね。トヨタもＳ２という2ストを1990年頃に開発していて、エスティマに搭載するはずだったが、これも原因不明の中止だった。
二輪や船舶では今でも2スト3気筒エンジンのラインナップ有るのだろうか？ - >>187
ちょっと前までヤマハの船外機に3リッターV6の2ストがあったのは覚えてる - お前ら車の知識在るんだな。
機械音痴だから何いってるかさっぱりわからんが、読んでて面白いな。 - マッドマックスはv6だった
- マッドマックスはv8か。。
どんだけガソリン食うんだ… - 俺のユーノスロードスターが25万キロを超えた
5ナンバーでFRのマニュアルを何処か出してくれろ - 880ccにしてほしい。
- 軽はどんどん重くなってるからある程度トルク出さないと燃費が厳しいから３気筒がベターなんやろな。
音や振動も抑えてるから違和感もない。
マイルドハイブリッドとかで出足を補助してってのも理に叶ってる。 - どんどん重くなってる
スズキ［せやろか？アルト650キロ、スペーシアハイブリッド850キロ、ワゴンR730キロ］ - >>200
ミラ
初代 550kg
二代目 570kg
三代目 670kg
四代目 710kg
五代目 710kg
六代目 700kgアルト
初代 540kg
二代目 540kg
三代目 540kg
四代目 600kg
五代目 600kg
六代目 720kg
七代目 710kg
八代目 610kg軽のエントリーモデルだけでも重くなってる
ワゴンタイプとかもっと重いぞ - >>293
スズキはここ数年のキチゲェじみた軽量化で
時計の針を強引に戻したなw - >>293
現規格になったあと21年間ほぼ増量はないようだよ？
1998年型ミラ710キロ→現行ミライース650キロ
1998年型アルト600キロ→現行アルト610キロ - 五気筒エンジンて市販車に乗ってたのか、知らんかった
昔ホンダがV10エンジンをレースに持ってきたときに
｢また頭おかしい奴の企画で頭おかしい事やってんのかwいいぞもっとやれw｣って思ったのを思い出したそれまで見た事無い物とはいえホンダが作ったモノを俺が信用しないわけも無く…無かったんだがホンダは撤退
と思ったら無限とかいう所がそのエンジンで乗り込んできた、嬉しかったねぇ…嬉しかったけど
｢フットワークか…｣｢ロータス(だったかな?)か…｣からの｢リジェ…リジェ?マジかよ…(白目)｣て感じ
いやぁモナコで優勝した時は目を疑ったね
｢リジェって優勝できるチームだったんだw｣って書きたいこと全部書いたらここまでの六倍くらいになってしまったのでここでやめるが
セナは今でも俺の心の中に、そしてリッツェンバーガーのご冥福をお祈りしますって事と
その数年後｢こんな近くにあったのかよ…｣って思いながら初めて行った無限にV10エンジンが置いてあって
作業依頼止めさせてもらって写るんですを買いに行った時の感動は忘れないで、何のスレだっけ
- 直3の660ccを２つつなげてV6で1300ccにして、S660に載せるのどうよ、ホンダさん
400万くらいなら買うぜ、
- >>203
昔ホンダは何を思ったかNR750のエンジンをトゥデイに載せたことがあるが時速20
0km/hを軽く超えたらしい。 - ホンダの誇る水平対向6気筒1800ｃｃを積めばええやん
ATもあるで - >>204
あれバックギアもあるよな - v10は振動が～って元いすゞのエンジニアが言ってたな
- その辺の排気量がアリならB型復活させれば良いんだよ、1600でね
あんな2000のエンジンなんか積むからおかしくなるんだ
速さなんかインテグラに任せときゃ良いんだよ
(EG6信者脳)>>205
V型なら奇数でもお互い打ち消せる気がするけどそうでもないんかな
片側半分の直列で見たら三気筒よりは五気筒の方が振動はマシに思えるけどね
まぁ点火順次第なんだろうけどさ - >>207
いすゞはトラクター用にV12持ってたから、それと比べてとかじゃないのかな。 - >>205
V型は片バンク奇数の方が良いと答えが出とる
V6 V10 - >>210
V4 V8 V12は？ - >>205
懐かしい
もう少し長生きしてほしかったな - >>216
兼坂さん？ミラーサイクルガーの印象が強い。 - 4気筒がいいよ
エンジンかけた瞬間の音が全然違う
コペンは6500まで一気に回るのも楽しい
ターボついてるから加速もいい
燃費はお察し - REX友の会懐かしい
- 最近はマツダもスーパーチャージャー採用し始めてるね
- 三気筒ままいくなら次は７５０CCまで拡大してほしいな
みんなが言うように車重は重くなる一方だ - そういや、VWのW5ってどうだったんだろう
やっぱｖｗｖｗｖｗｖｗって感じなんだろうか？ - 2ストだから排気量2倍相当のパワー、とかは聞くが
気筒数2倍相当の滑らかさ、ってどうなの？ - >>217
2ストタンデムツインの TZRが直4になっちゃうぞ。 - プレオの４気筒は良かったお
- >>218
プレオはステラよりかっこいな
エンジンはR1初期のハイオク仕様スーチャーが良いけど4WDでフロントのドラシャ抜いてFRにしたら面白そう
- 軽のディーゼル車が欲しい
コストパフォーマンス最高だし - >>219
非力だしちょい乗りするとカーボン詰まる仕様かアドブルー仕様か選ぶようだぞ
そんでガソリンエンジンより重く数十万高価になる - 3気筒はバタバタ煩い
- そろそろ世界初の軽ディーゼル車を作ろうぜ
- 一生Ｖ８ターボはもちろん6気筒ターボも乗れない人生
なんだか悲しい国になっちまったな
個人用ジェットコースターぐらい一回ぐらい乗っとけよ
- >>225
趣味に合わせてオートバイやロードバイクがあるが？ - 高速で安定しないから排気量と車のサイズ
大きくしてほしいぞ。 - >>231
ボルテックスジェネレーターはかなり効くよ
最近のトヨタ車には結構採用されてる
アルミテープは体感はよくわからんが静電気のビシバシ感が軽減するｗ - 限られた排気量で最も効率の良いエンジン
やっぱり電動モータアシストのハイブリッド？
軽量化すればけっこういいと思う
軽量化は得意じゃん - >>234
初代ミライースが出る時にカーボンボディーにしようとしてたんだぜ
量産すればコストが下げられると当時は本気で考えられてた
実際は今も実現してないんだが
本当にカーボンパーツ多用したら500キロ台まで軽くできそうだが耐久性はないだろうな - バイクなんて250ｃｃでもライトウエイトスポーツくらい加速するからな
400ｃｃなんてこんなの16歳に許していいの？ってレベル
1000クラスだと0－100キロ加速が2.5秒だもんな - 中型バイクもヨン気筒が少なくなった
- 実際3気筒の微振動も音も心地よい。バイクは6気筒に乗っていてそっちは良くも悪くもモーター並みにスムース。
- スズキ・アルトがパキスタンで大ヒット。日本の軽自動車はインドやパキスタンや一部欧州など
海外でも売られているがエンジンは800㏄の拡大版。しかし今回パキスタンで大ヒットしている
アルトは現地生産の日本規格と同じ660㏄エンジンのアルト。パキスタンの自動車全販売数の
なんと4割がアルトというのだから売れ方がすさまじい。元々パキスタンでは日本生産の軽自動車は
の中古車は古くから輸入されて高品質であるところから高い人気を得ていた。スズキはインドでも
高い人気を誇る - 単亀頭
- 車にもボルテックスジェネレータ
つけてるやつがあるのか?渦流発生装置
わざと空気の流れを乱して
空気抵抗は増えるが
空気が剥がれる限界を高める仕組み。コンピュータ流体設計時代以前の
F-14などに小さい「へ」の字型の
部品がついてるのがそれ。空気の流れがなめらかな層流のほうが
空気抵抗が低く効率もよいが
剥がれて失速もしやすい。わざと空気の流れを乱して
失速しにくくする仕組み。
はじめから失速してるようなもんでもあるが。 - >>242
最近のトヨタ車はコンパクトカーやハイエースまで標準装備されてる
トヨタは車体の安定性をうたってるけど実は燃費にも効く
予め小さいカルマン渦を作ることで車体後方に大きなカルマン渦（渦は吸引力があるので車が後方に引かれて抵抗になる）ができるのを抑制するから - >>243
整った層流が車体後方で剥がれるとき
大きなカルマン渦ができて
大きな空気抵抗になる。あらかじめ、小さな渦を発生させて
散らす手法ですかね。 - 軽が3気筒だらけになったのは、コストと大きさと燃費から
別に4気筒でも軽に足りるトルクは出せる - 三菱が1600ccのV6、マツダが1800ccのV6をやってた。バブル時代にな。
あまり長続きせず消えていったけど、トルクはないわ燃費は悪いは悲惨だったろうな。 - ホームセンターで肥料まとめ買いしたとき借りた９００ｋｇトラック（AT）のスムーズさにかんどうしたことがあったな。
- >>254
ホムセンにあるようなベースグレードの軽トラのATは
軽量でシンプルなせいか、やたらキビキビ走るよね - 俺のバイクＭＴ－０１は二気筒１７００ccなんだから一気筒でも軽自動車作れるだろ甘えんなよ！
- >>256
振動で逝く人が続出するから無理 - BMWに1.5リッターの3気筒あるんだな
- >>1
僕の股間の1気筒は手動式空冷。 - 上上下下左右左右BA
- 排気量が同じなら気筒数が少ないほどトルクが出せる、ってのがよくわからん。
フリクションロスが小さいからなの？ - >>270
てか、1シリンダーあたり400cc以上というのがいいらしい - ミッドシップも後輪駆動ならＦＲだよ。
- MRという言葉は一般的じゃないのかなあ?
- 日本は金もうけのために、ごまかそうとして話題をそらそうとしているぞ。
日米対立こそが本命だ！リメンバーパールハーバー！日米を離反させるのだ！
日本の自動車産業およびドイツの自動車産業は滅びるのだ！Japan Bashingをしよう！ジャパンバッシング！
Germany Bashingをしよう！ドイツバッシング！
日本およびドイツが滅びれば地球は平和になる。日本およびドイツは悪の帝国だ！日本およびドイツは悪魔だ！
なるほど。エクソシストってこういう気持ちだったのか。俺はカトリックではないけれど。 - ただFFのユニットを後ろに置いただけの車を
ミッドシップというのはやめてくれない
重心が同じだから運動性はかわらないよ
ちゃんとした低重心ユニットじゃないとな - >>281
アクティは軽トラ軽バンゆえの低床化低重心化のために専用設計だけどな
何も知らんのな - >>281
ベルトーネ X1/9の悪口？ - >>281
二気筒アクティ550のエンジンはGL1000のエンジンがベース。 - バイクの400cc4気筒がほぼ消滅したのと同じ理由。ダウンサイジングにして熱効率アップ。
バイクなら多少の振動は許されるけどクルマの振動は嫌がられる。 - >>284
400ccが消えた理由はグローバルモデルじゃないから
国内需要はピークの九割減で採算取れなくなった - サンバーの4気筒は音だけで気分よく運転できる
あんま進んでないけどね
でもどう考えても田舎のジジイが低速高回転で徘徊してるイメージしかない - コスト度外視して660ccにベストな気筒数って何気筒？
４気筒になるんかいそれとも振動対策を徹底した２気筒
それとも結局は３気筒がベスト？ - 4ナンバーは過積載前提でローギヤすぎるからな
- 二代目まで550ｃｃやん
そんな旧規格、旧旧規格持ち出したらスバル360でもなんでもとにかく古いのは軽いさｗ - 実際乗ると軽3気筒のノンターボって昔よりトルクあったりするの？
- パンチ力と静粛性のバランスだな
【懐古】なぜ3気筒だけに？ 過去にはV2や直2や直4などもあったのに軽自動車のエンジンが直3しかなくなったワケ
ニュー速＋
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