消えたはずの「新幹線ルート」が復活の兆し?現行ルートとどっちが費用安いのか

ルート論争から最初に消えた幻の「湖西ルート」再検討を求める動きが、北陸新幹線延伸ルート問題で石川県の政界から出ている。

湖西ルートとは、JR湖西線を新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）とすることも含めて関西広域連合が検討した3案の一つだ。

結局、広域連合は2013年に「米原」に絞り、「湖西」と亀岡市を経由する「小浜」を除外。

その後、急浮上した京都市を経由する「小浜・京都」を16年に与党が選び、現在に至っている。

京都府内を縦断する北陸新幹線敦賀-新大阪間延伸ルートを巡り、石川県選出の自民党国会議員が2月19日、

米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線に接続する「米原ルート」再考に向けた研究会を国会内で開いた。

交通政策に詳しい中川大京都大名誉教授に米原ルートと琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」について事業費や工期、費用対効果の試算を依頼した。

研究会は昨年11月に続き2回目。この日は延伸ルートを検討する与党整備委員会委員の佐々木紀衆院議員ら石川選出の国会議員計5人と中川名誉教授が参加した。

研究会後に取材に応じた座長の岡田直樹参院議員（石川選挙区）によると、

米原ルートについては東海道新幹線に乗り入れる場合と、乗り継ぐ場合の二つのケースの試算を中川名誉教授に依頼したという。

湖西ルートも含めて試算結果は公表する方針。岡田氏は「国民の理解や公平な評価に資するように発信したい」と語った。

次回の研究会では、京都府や京都市が懸念を示した地下水への影響や残土処分、高額な地元負担などの課題について国土交通省の担当者らから聞き取りをする予定。

国交省は昨年8月、現行の「小浜・京都ルート」について概算事業費が当初試算の2倍以上の最大5兆3千億円に膨らみ、工期も最長28年に伸びるとの見通しを示した。

一方、米原ルートは当初試算で事業費5900億円、工期10年だった。

早期着工を求める石川県の政財界からは米原ルートを推す声が出ている。

馳浩知事も現行ルートについて京都が懸念を示す課題を挙げ、政府、与党に対して早期の対応を求めている。

【湖西ルート】
北陸新幹線延伸の敦賀以西のルートについて、関西広域連合は2013年、

JR湖西線を経由し関西と北陸新幹線が乗り換えなしで結ぶ「湖西」案、

現行の「小浜ルート」、

「米原」の3ルート案を比較検討した。

湖西線上を新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）とすることも検討されたが、最終的に小浜ルートを要望した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbbd0532be11dc55501074c740e16162dddaff42

敦賀終点でいい(´･ω･`)

＞JRの関空特急はるか、山科駅発着拡大　乗り換え便利に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF222SD0S4A121C2000000/
JR西日本と京都市は22日、関西空港と大阪・京都などを結ぶ特急「はるか」について、

2029年度に京都発着の列車を東隣の山科駅（京都市）に延伸すると発表した。

山科駅は京都市営地下鉄や京阪電鉄京津線と乗り換えが可能で、京都市はJRと協力し、同駅周辺を観光やビジネスの補完拠点としたい考えだ。

JR西日本は駅北側に12両対応の新ホームを設けて停車、折り返しできるようにする。

総工費は100億円規模で、全額をJRが負担する。25年度から改良工事を始める。山科発着になることで、JR西日本は、列車の遅延を減らせると見込む。

さらに現在、はるかが停車する京都駅のホームを観光利用の多い嵯峨野線向けに転換することで同駅の混雑緩和にもつながるという。

京都市は高齢化や子育て世代の流出が課題になっている山科エリアを観光やビジネスの「サブゲート」として活性化したい考えだ。

山科は有名観光地である東山や宇治へのアクセスもよい。京都市の松井孝治市長は「山科が世界とつながり京都の東の玄関口となる」と語った。